domingo, 7 de septiembre de 2014
Nacional 340, la carretera más larga de España
Antes de que en España tuviéramos autovías como para dar y regalar y no hubiera pueblo mediano sin su circunvalación de tres carriles por sentido, el tráfico interurbano se desarrollaba de forma casi íntegra en las llamadas nacionales, carreteras de un carril por sentido que atravesaban pueblos y ciudades, repletas de camiones y peligros. Yo mismo crecí en una España en la que para ir de la primera a la tercera ciudad del país había que recorrerse cientos de kilómetros de carretera convencional, con sus hileras de camiones, sus adelantamientos suicidas, sus whiskerías en los márgenes y suspapá cuándo llegamos. Las carreteras nacionales, herederas de las calzadas romanas y de los caminos reales de los siglos XVII al XIX, atravesaban el corazón de los pueblos de punta a punta, bajo los tendederos con ropa secándose al sol, frente a las sillas de los ancianos que charlaban en la calle a la fresca, junto a las plazas donde los niños jugaban. No en vano, lo que originalmente circulaba por ellas eran carretas, de ahí su nombre. Sin embargo, en la era del coche a motor las carreteras generales convertían el cruce de la calle mayor en un deporte de riesgo.
La Nacional 340 (léase tres-cuarenta) fue la quintaesencia de la carretera nacional, por varias razones. En la España del desarrollismo, hace medio siglo, cuando el surgimiento de las clases medias permitió a las familias tomarse una o dos semanas de vacaciones al año y salir de la ciudad para disfrutarlas, millones de personas acudían cada año al cálido Mediterráneo desde cualquier parte de país. Así, pueblitos y barrios de pescadores como Torrevieja, Marbella o Motril se convierten en potentísimos destinos turísticos, que en apenas una década duplican o triplican su población (y todavía más durante el verano) y acogen a las primeras oleadas de turistas extranjeros que cambiarán la fisonomía y la mentalidad del país.
La 340 también fue la carretera a través de la que los migrantes andaluces abandonaron su tierra camino de la industrial Cataluña en las primeras dos décadas y media del franquismo y a través de la cual volvían a sus lugares de origen en verano (las vacaciones en el pueblo). Y todos ellos, migrantes, turistas, extranjeros amantes de lo exótico, en algún momento, acababan recorriendo algún tramo de los 1.248 kilómetros de la Nacional 340. Cuatro comunidades autónomas, diez provincias y 147 pueblos y ciudades contemplan a la que algunos denominan “La Ruta 66 española”. Abrochaos los cinturones que salimos.
Los orígenes de la Nacional 340 nos remiten nada menos que a laVía Heráclea, el camino natural abierto en el siglo VI antes de nuestra era y que contribuyó a dinamizar el comercio entre las colonias griegas de la costa levantina peninsular y las ciudades deTurdetania, lo que posteriormente se llamaría la Bética cuando los romanos llegaran allí unos siglos más tarde con sus acueductos y sus legiones. Polibio la llamó Heráclea y Estrabón Vía Exterior, pero tomó su nombre definitivo cuando fue reparada y mejorada bajo el mandato de César Augusto pocos años antes del inicio de nuestra era: hablamos, claro, de la Vía Augusta, el camino que llevaba de Gades (la actual Cádiz, entonces una isla) a Roma, pasando por el arco Mediterráneo. Los Caminos Reales que comenzaron a ser construidos en el siglo XVIII acabarían aprovechando gran parte del recorrido establecido dos milenios y pico antes por aquellos colonos griegos, y ya en el siglo XX se asfaltaron grandes tramos que ya habían sido hollados por las sandalias de los habitantes de la Tarraconense y la Bética.
El Arco de Bará, en Roda de Ídem, en el kilómetro 1.183 de la N-340, en la provincia de Tarragona. Dos milenios viendo pasar a los viajeros (fuentes 1 y 2)
Todo el recorrido de lo que luego sería la Nacional 340 figuraba en el llamado Circuito Nacional de Firmes Especiales, el primer intento de modernizar la red viaria española, en una fecha tan temprana como 1926. La idea del gobierno de Primo de Rivera era adaptar la deficiente red de comunicaciones española a la circulación de vehículos a motor, de los que en esa época había algo más de cien mil en todo el país. Así, durante los siguientes años, y hasta el estallido de la guerra civil española, se construyeron o habilitaron más de diez mil kilómetros de nuevas carreteras y caminos, que todavía tenían que ser compartidos entre los modernos automóviles y las carros de tracción animal, lo que provocaba un enorme desgaste a los caminos de la época. En el código de circulación de ese año 1926 aparecieron los primeros límites de velocidad (40 kilómetros por hora para camiones, 50 para autobuses). Por aquella época, un viaje en automóvil como el que hoy nos ocupa, de más de mil kilómetros, podía durar tranquilamente una semana o más, si no había excesivas incidencias.
Mapa (clic en la imagen para ampliar) de los principales tramos incluidos en el CNFE. La futura N-340, en rojo y rosa.
La nomenclatura de las carreteras nacionales españolas se basa en las carreteras radiales, las tradicionales seis principales vías de comunicación del país que, partiendo de Madrid (más concretamente, de la Puerta del Sol) alcanzan los extremos de la geografía española. Esas seis carreteras delimitan otros tantos sectores (numerados del 1 al 6, o del I al VI) que fijan el primer dígito de las demás carreteras nacionales. El segundo dígito viene marcado por la distancia en línea recta a Madrid (en círculos de 100 kilómetros), mientras que la tercera cifra depende de si la carretera es radial (impar) o concéntrica (par). Así, la N-340 tiene su kilómetro cero en el sector 3 (entre las antiguas nacionales III y IV; de hecho, justo al sur de la N-IV), está a más de 400 kilómetros en línea recta de Madrid y no es radial.
Plano explicativo de la nomenclatura de las carreteras nacionales españolas, vigente desde 1941, fecha de aplicación del conocido como Plan Peña (clic para ampliar)
La N340 tiene su kilómetro 0 en el cruce con la carretera anteriormente conocida como Nacional IV (hoy, A-4) en Puerto Real, a las afueras de Cádiz, lugar que hoy día ocupa el Polígono Industrial Tres Caminos, cuyo nombre procede de ser el cruce de los caminos de Cádiz, Sevilla y Málaga. En la actualidad las dos carreteras en ese punto son autopistas de dos carriles por sentido, pero cuando se le puso nombre a la ruta, allá por 1941, ambos caminos eran poco más que láminas de hormigón de un ancho suficiente para que cupieran dos carromatos, destrozadas por la guerra y la falta de conservación. Los restos de las antiguas carreteras son perfectamente visibles desde el aire, al igual que los del primer puente fijo sobre el Caño del Zurraque (el riachuelo que separa Puerto Real del pueblo de al lado, Chiclana de la Frontera) que fue inaugurado en 1842. Hasta esa fecha para cruzar el Zurraque se utilizaba un puente hecho de barcas, por cuyo uso se cobraba un peaje, llamado portazgo. Son conceptos que felizmente han desaparecido, pero que nos recuerdan que hace sólo un par de generaciones el mundo era mucho más grande y nuestra perspectiva mucho más pequeña.
Vista satelital del kilómetro 1 de la 340, denominada en este punto como A-48 (ver en Google Maps). Pueden verse claramente los restos de la antigua Nacional IV y del viejo puente sobre el caño del Zurraque, primero de los muchos de la vieja 340. Debajo, una fotografía del mojón inaugural del la carretera (fuente)
La 340 se llama A-48 durante 10 kilómetros, cuando la Autovía de Málaga se separa de la vieja vía al Sur de Chiclana y cobra existencia propia. Las dos carreteras corren paralelas durante cuatro kilómetros más hasta su separación, pero vuelven a encontrarse en Vejer de la Frontera. Vejer y Chiclana, como Jerez, Arcos y otra media docena de pueblos en Málaga y Cádiz, comparten el apellido “De la Frontera”, que se refiere a la Frontera Granadina, las últimas tierras incorporadas por los reinos cristianos hasta el siglo XIII, y que permaneció como zona fronteriza hasta la Guerra de Granada, ya a finales del siglo XV.
Antiguo hito kilométrico en la 340 a la altura de San Roque (Cádiz).Fuente. Los mojones kilométricos de granito, de los que quedan cada vez menos, fueron uno de los estándares que impuso el Plan Peña de 1941, junto con el grosor del asfalto, el tamaño de las señalizaciones, el radio de las curvas y cosas así. La inmensa mayoría de ellos ya han sido retirados, principalmente por motivos de seguridad, aunque algunos se están reutilizando en las nuevas carreteras autonómicas (que son las mismas que las viejas nacionales, pero con otro nombre)
En Véjer de la Frontera la A-48 desaparece como autovía y queda reducida a la vieja 340, que desciende hacia Tarifa (el punto más al Sur de la Europa continental, aunque en Gibraltar digan otra cosa) antes de ascender de nuevo hacia Algeciras. En este punto la 340 vuelve a desaparecer, engullida por la A7, la autopista que la sustituye. La vieja carretera está ahora insertada en el casco urbano de Algeciras, como pasa en la gran mayoría de los pueblos y ciudades que cruza. Durante unas cuantas decenas de kilómetros más la 340 no existe, hasta que se separa de la A7 y se lanza a recorrer el litoral de San Roque y Manilva. Es en el límite entre estos dos pueblos donde por fin abandonamos la provincia de Cádizy entramos en la de Málaga, la segunda de las diez que recorreremos en este viaje.
Toro de Osborne en la N-340 cerca de Tarifa (fuente). El Toro de Osborne es, con toda seguridad, el símbolo más reconocible de las carreteras españolas, tanto en España como internacionalmente. Nacido como valla publicitaria, los primeros se instalaron en 1958. Eran más pequeños, de madera y con los cuernos pintados en blanco, y llevaban rotulado “Osborne” en enormes letras carmesíes. Las distintas legislaciones obligaron a la compañía gaditana a alejar al toro de las carreteras (y a hacerlo mucho más grande para que siguiera siendo perfectamente visible), y a retirarle las menciones publicitarias. A mediados de los noventa el gobierno español ordenó su retirada tras un cambio legislativo, pero movimientos populares e intelectuales reclamaron su permanencia en las carreteras y finalmente lo consiguieron. El toro de Osborne fue indultado.
A lo largo de la provincia de Málaga la 340 se unirá y separará con la A-7, la autopista libre que la ha sustituido en parte de su recorrido, en unas cuantas ocasiones. Cuando tiene vida propia, la 340 muestra su vocación marítima, acercándose a las playas, con sus pelotas gigantes de plástico, su olor a protector solar y sus sardinas espetadas. Integrada como parte del paseo marítimo de las grandes localidades costeras de la Costa del Sol, la N34o recorre las playas de localidades como Estepona, Marbella, Benalmádena, Torremolinos, Málaga o Rincón de la Victoria, todas ellas ciudades turísticas por excelencia, que reciben cientos de miles de visitantes cada año, y que son símbolo del desarrollismo español, tan influido por la llegada de millones de turistas europeos a nuestras costas.
La Nacional 340, antes de llamarse así, fue el escenario de una de las mayores atrocidades de la Guerra Civil Española: La Desbandá. El asedio de las tropas franquistas a la ciudad de Málaga en febrero de 1937 provocó la huída de decenas de miles de personas temerosas de la represión, en su inmensa mayoría civiles no combatientes. La única carretera disponible era la de Almería, cudad situada a 220 kilómetros de distancia, que en las condiciones precarias en las que los refugiados avanzaban suponían un mínimo de cinco días de viaje. En medio del caótico éxodo aparecieron los aviones y los barcos de los denominados nacionales, que bombardearon y ametrallaron sin miramientos la gigantesca columna de refugiados, con la excusa de dar caza a los responsables de los fusilamientos sin juicio que se habían producido en la capital malagueña. Pero las balas no distinguen milicianos de civiles, ni hombres de niños. El horror fue indescriptible, y miles de muertos, hombres, mujeres, niños y ancianos, quedaron por el camino, muchos de ellos enterrados en las cunetas de lo que cuatro años más tarde recibiría la denominación de Nacional 340.
La Desbandá. Las pocas fotos que existen de aquel terrible éxodo las tomaron los asistentes de Norman Bethune, un médico canadiense que merece, sin duda, engrosar el imaginario Panteón de los Justos.
El último pueblo de Málaga que recorrerá la 340 es Nerja. Allí se rodó a principios de los 80 una de las series fundamentales de la Historia de la Televisíón en España: Verano Azul. No existe nadie nacido en España entre 1960 y 1975 que no llorara cuando se emitió el capítulo de la muerte de Chanquete, uno de las mayores tragedias catódicas de nuestra historia, que provocó encendidas cartas de protesta contra Televisión Española y hasta fue objeto de una pregunta en el Congreso de los Diputados. Era 1982, el año del Mundial de España. Los que éramos demasiado jóvenes para ver aquella serie cuando se emitió originalmente, sin embargo, pudimos disfrutar de ella en las sucesivas reposiciones, hasta nueve en 25 años. Y este mismo año 2014, como no podía ser de otra manera, llegó la décima reposición. Como recuerdo de aquella serie mítica que puso a Nerja en boca de todo el país, existe un monumento que la recuerda: el Barco de Chanquete de Nerja. Junto a él discurre la 340 en su camino hacia la provincia de Granada.
El Barco de Chanquete, junto a la 340. Debajo, un tramo semiabandonado de la vieja arteria de asfalto, entre Nerja y Maro, una pedanía de la localidad malagueña. El tramo, de apenas 900 metros, se puede recorrer con el Street View de Google o en Route 1963, donde ya lo han hecho por nosotros. En la captura de pantalla pueden verse tres puentes. El de la 340 original, salvando el barranco de Maro, el viaducto de la nueva carretera, y el Acueducto del Águila, construido entre 1879 y 1880. La comparación de la antigua calzada con la nueva nos permite imaginar cómo era viajar en aquellos años del desarrollismo. La foto más abajo (fuente) muestra el puente viejo desde el nuevo.
En la provincia de Granada la 340 recorre apenas 70 kilómetros entre Almuñécar y Albuñol, pasando por Motril, la principal y la más turística de las localidades de la exigua costa granadina. La provincia de Granada es lo que queda del histórico reino del mismo nombre, que se integró en la Corona de Castilla tras el final de la reconquista en 1492 y que siguió existiendo como tal hasta ladivisión provincial de 1833, que racionalizó el tamaño y la forma de las provincias españolas. Hasta entonces, además de lo que hoy es la provincia, formaban parte de Granada grandes extensiones de las actuales provincias de Málaga, Cádiz, Almería y Jaén. Al estar Granada en el interior, lejos de la costa, y ser uno de los objetivos de la división provincial el acceso a la capital desde cualquier punto de la provincia en menos de un día de viaje (recordad, 1833), la costa granadina quedó reducida a un pequeño tramo de 70 kilómetros, que la 340 recorre de un extremo al otro, a la orilla del Mediterráneo. El autor de la división provincial, Javier de Burgos, era nacido precisamente en Motril.
La antigua N340, ahora semiabandonada, en el término municipal de Almuñécar (Granada). En la actualidad un túnel de apenas 600 metros de largo permite evitar los cuatro kilómetros de ascenso a Cerro Gordo, pero también obliga a perderse las impresionantes vistas. Las viejas señales de tráfico de los cincuenta y sesenta siguen en este tramo, al igual que el asfalto agrietado y estrecho que zigzaguea por el acantilado, y que da una idea del suplicio que podía llegar a ser viajar en coche hasta la aparición de las modernas carreteras y autopistas. Puede recorrerse el tramo en Google Maps o visitar Route-1963, donde ya lo han hecho.
El primer pueblo que saluda al viajero en la provincia de Almería esAdra. Adra estuvo a punto de formar parte de la provincia de Granada (y de hecho así era en alguna propuesta anterior a la definitiva de 1833), pero los caminos de la historia son los que son y a día de hoy la fenicia Abdera pertenece a Almería. En esta zona durante 25 kilómetros la N-340 se bifurca. La carretera original, quecruza por el centro de Adra convertida en su calle principal, recibe el nombre de N-340a, la circunvalación construida en los 60 se quedó con la denominación N-340, y posteriormente, cuando fue desdoblada en los 90, se incorporó a la A-7. Nosotros recorreremos la carretera original, con su denominación secundaria, cuando su personalidad se desdoble en dos mitades, antigua y moderna.
Pasado Adra, la 340 (en su versión secundaria) se fusiona de nuevo con la A-7, y después se interna en la estructura humana más claramente visible desde el espacio: el Mar de Plástico. Decenas de miles de invernaderos que cubren una superficie mayor que la de algunas naciones independientes (30.000 hectáreas, 300 kilómetros cuadrados) y en los que se cultivan millones de toneladas de frutas, verduras y hortalizas a un ritmo inigualable de seis cosechas al año y que después se exportan a toda Europa, facturando una cifra superior a los tres mil millones de euros anuales. La N340a se deshilacha momentáneamente de la A7 para atravesar el corazón de esa enorme extensión plastificada: el pueblo de El Ejido, epicentro de una red de miles de kilómetros de caminos y pistas de tierra que se cruzan entre los invernaderos. El Ejido fue durante años el pueblo con más entidades bancarias por cada mil habitantes, y Almería la tercera provincia donde más coches de lujo se vendían (en números absolutos) tras Madrid y Barcelona. La otra cara de la moneda son las decenas de miles de inmigrantes, generalmente ilegales, que trabajan sin contrato y por un sueldo mínimo en los invernaderos, y que malviven en poblados chabolistas escondidos en el Mar de Plástico.
Dos impresionantes imágenes de El Ejido desde el espacio (recomendado el clic para ampliar). En la de debajo, puede distinguirse claramente el Mar de Plástico al sureste de la Península Ibérica (fuentes 1 y 2). Más abajo, otras dos fotos de la localidad (fuentes 1 y 2).
Tras abandonar el brillante y paradójicamente sombrío plástico ejidense, la 340 (en su versión secundaria) se dirige a Almería. Allí, la 340 adopta de nuevo el nombre de N340a para diferenciarse de la A-92, la autovía que une Almería con Sevilla. Durante parte del trayecto la vieja 340 hace las veces de vía de servicio de la autopista autonómica, y juntas se dirigen hacia el seco y despiadado Desierto de Tabernas. El único desierto de Europa, famoso en todo el planeta (quizás exagero un poco) por haber sido el escenario de rodaje de más de 300 películas, entre otras Cleopatra (1963), Patton (1970), Conan el Bárbaro (1982) o Indiana Jones y la última cruzada (1989). Aunque lo que de verdad hizo a Tabernas ser conocido fueron las pelis del Oeste. LosSpaghetti Western, concretamente. En Tabernas se rodó la Trilogía del dólar, épica serie de filmes protagonizados por Clint Eastwood como Hombre sin Nombre y cuya banda sonora de Ennio Morriconehoy nos es tan familiar. Hoy los escenarios de aquellas películasson un parque temático dedicado a ello, con espectáculos deliciosamente decadentes de pistoleros a caballo bajo el implacable sol de la Texas almeriense.
La 340 (todavía con su denominación secundaria) retoma el camino de la costa y fluye hacia la Autovía A7. Antes de encontrarse y fundirse de nuevo deja a un lado las Cuevas de Sorbas, un espectacular conjunto subterráneo excavado en el yeso almeriense. La A7 y la 340 continúan su camino hacia el norte, separándose sólo para que la vieja carretera siga existiendo con su nomenclatura secundaria en los accesos a los pueblos del camino. Los Gallardos, Vera, El Real, Huércal Overa… finalmente, tras más de 550 kilómetros de recorrido por tierras andaluzas, la 340 cruza el límite con la Región de Murcia junto a una pedanía llamada Góñar, que tiene la particularidad de encontrarse exactamente sobre el límite provincial, lo que hace que parte del casco urbano pertenezca a Huércal Overa (Almería) y parte a Puerto Lumbreras (Murcia), con los habituales problemas logísticos que suelen comportar estas cosas. Más allá del límite, se extiende Murcia. Pero eso, queridos lectores, lo veremos en la próxima entrega de esta epopeya asfáltica.
Límite provincial entre Murcia y Almería (fuente). El hito indicadorse encuentra en el trazado antiguo de la N-340, ahora renombrado con nomenclatura local de la diputación de Almería. A pocos metros de allí pasa la autopista A7, mil veces más rápida y segura, pero sin estos encantadores mojones que llevan tres cuartos de siglo viendo pasar a los viajeros.
El punto de vista de un mecánico en La Vuelta
Desde la perspectiva de una de las motocicletas del servicio técnico neutral de Shimano durante la Vuelta a España 2014.
Las 17 playas más raras del mundo
Las playas son de lo mejor que este planeta nos pudo haber dado, cuando estás de vacaciones o mínimo de puente, lo que más quieres es sol, arena, mar y cervezas.
Sabemos que según el océano, las playas tienen diferente tipo de arena o tonalidades de azul en el mar, pero existe una gran diversidad que no vemos normalmente en las que solemos visitar.
Por simple curiosidad, aquí les compartimos 17 ejemplo de playas que seguramente desconocías que existen en el mundo.
1. Playa de arena rosa – Bahamas
2. Arena verde en Kourou – Guinea Francesa
3. Playa de las maldivas
4. Playa Majo, en Saint Martin, es famosa por lo cerca que pasaban los aviones.
5. Playa de cristales en California
6. Playa de arena negra – Punaluu, Hawaii
7. Playa de conchas – Shark Bay, Australia
8. Playa de arena morada – Pfeiffer, California
9. Playa de arena roja – Rabida, Galápagos
10. Giants Causeway Beach – Irlanda
11. Vik Beach – Islandia
13. Jokulsarlon. Islandia
14. The Moeraki Boulders (huevos de dragón) – Koekohe Beach, Nueva Zelanda
15. Cave Beach – Algarve, Portugal
16. Playa de las Catedrales – Ribadeo, España
17. Playa de arena verde – Papakolea, Hawaii
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